Учебники объясняют необходимость государства тем, что оно предоставляет “общественные блага”, или товары, которые рынки предоставляют плохо. Стандартное определение общественных благ состоит из двух частей:
-
Неконкурентное потребление. Это означает, что если что-то производится, то все пользуются этим количеством. Проще говоря, мое использование общественного блага не уменьшает и даже не влияет на количество, доступное для всех остальных.
-
Неисключаемое производство. Это означает, что очень трудно помешать всем пользоваться общественным благом, если оно доступно всем.
Первое означает, что в общественных благах чрезвычайно высок уровень “постоянных издержек”. Если у нас достаточно танков и войск для защиты одного человека в каждом штате США, то эта же армия может защитить миллионы в каждом штате. В качестве альтернативы, вы можете думать об этом как об “экстернальности”: Если мы платим за защиту одного человека в каждом штате, то все остальные люди в этом штате также получают положительные внешние эффекты от обороны.
И именно поэтому второе условие является такой проблемой. Очень трудно поддерживать оборону, если кто-то отказывается платить свою долю. Но эта трудность относится к добровольному платежу; общественные блага обычно финансируются за счет налогов или средств, собранных принудительно, под дулом пистолета.
Поскольку единственный способ финансирования государства — это принуждение, реальная угроза насилия, можно подумать, что нужно осторожно ограничивать то, что делает государство. Но, похоже, что верно обратное: “размер” государств, как в абсолютных терминах, так и в процентах от ВВП, растет почти век почти во всех развитых странах.
Дорога к рабству?
В 1944 году Ф.А. Хайек сделал свое знаменитое предупреждение о расширении государства. Речь шла не только об общественных благах, но и о “планировании” в целом, которое расширяет сферу государственного контроля. Оно может начинаться с “управления” лишь несколькими секторами, с субсидий для поощрения инвестиций и, возможно, с контроля цен для “справедливости”. Но эти искажения ценовых сигналов быстро дают метастазы, поскольку секторы, которые они представляют, вызывают неэффективные инвестиции в экономически “смежные” сектора. Суть идеи Хайека заключалась в том, что государственным действиям присуща тенденция к расширению и контролю над большей частью экономики именно потому, что искажающие эффекты государственных действий в областях, которые могут управляться рынками, динамично расширяются.
Как я уже сказал в самом начале, обычно говорят, что государство должно обеспечивать общественные блага, потому что рынок не может этого сделать. Но на самом деле мы не так выбираем границу между государственными и частными действиями. Мы выбираем с помощью коллективного выбора, обычно в форме голосования. Проблема очевидна: избиратели, скорее всего, будут действовать исходя из своих собственных эгоистических интересов или идеологий. Избиратели не обладают особым опытом в решении вопроса о том, является ли что-то общественным благом. Основной интерес избирателей может заключаться в том, могут ли они получить эту вещь “бесплатно”.
Например, недавние призывы некоторых политиков к “бесплатному обучению” на самом деле не означают никакой “бесплатности”. Колледж по-прежнему будет стоить очень дорого, и за это придется платить. Все, что означает “бесплатное” обучение, это то, что студентам не придется платить, а счет будет выставлен налогоплательщикам.
Является ли колледж “общественным благом”? Сам факт того, что за обучение можно взимать плату, доказывает, что ответ отрицательный; более того, даже не факт, что занятия в колледже не являются конкурентными; размер класса быстро становится настолько большим, что добавление большего количества людей снижает ценность пребывания в этом классе. Этот вид блага, характеризующийся лишь локальной неконкурентностью и легкой исключаемостью, называется “клубным благом”. Идея “клубного блага” является теоретическим вкладом лауреата Нобелевской премии экономиста Джеймса Бьюкенена.
Некоммерческие и, тем более, коммерческие организации могут прекрасно справиться с этой задачей. Стремление к бесплатному обучению — это просто пример воплощения мудрого предсказания Хайека о расширении государственного вмешательства: государственные субсидии на обучение привели к росту цен, и теперь существует политический спрос на еще большее вмешательство государства в виде бесплатного обучения. Реальный ответ — позволить взять верх частным, добровольным действиям.
Интересно, что эта же логика была неоднократно отработана для другого классического “общественного блага, которого нет”: дорог. Большинство людей считают само собой разумеющимся, что государство “обеспечивает” дороги; государственное обеспечение обычно означает три вещи:
-
Деятельность будет финансироваться за счет налоговых средств, взятых из общего фонда.
-
Деятельность будет осуществляться государственными служащими, оплачиваемыми из налоговых средств.
-
Цена за пользование этим видом деятельности равна нулю.
Все это можно смешивать и сочетать, но для классического общественного блага обычно присутствуют все три признака. Как насчет дорог? Обычно, по крайней мере, в США, дороги финансируются за счет налоговых поступлений и управляются государственным департаментом транспорта. Фактическое строительство часто осуществляется подрядчиками, которым платит государство, но которые работают в частной фирме. А “цена” использования дороги заложена в налог на топливо. В свое время такой налог был близок к плате за пользование, поскольку тот, кто больше ездит или управляет более тяжелым автомобилем, расходует больше топлива и, следовательно, платит больше налогов. Сегодня, когда существуют электромобили, которые не платят никаких налогов, а проблема использования дорог заключается больше в заторах, чем в ущербе для самих дорог, такая структура налогов/ сборов является архаичной.
И все же, что вы собираетесь делать? Мы все знаем, что дороги — это общественное благо, верно? И что все разумные страны “обеспечивают” дороги через государство.
Вот только… нет. Практически все это неправда. Дороги не являются общественным благом, даже близко. Перегруженные дороги являются конкурентными в потреблении, потому что если моя машина занимает часть дороги, то ваша уже не может этого сделать. И из пользования дорогами можно исключить, потому что благодаря технологии GPS и недорогим транспондерам оплаты, таким как E-Z Pass, владельцы или операторы дорог могут использовать детальное ценообразование, учитывающее время, загруженность и вес автомобиля. Штрафы и сборы могут быть легко автоматизированы с помощью камер и компьютеризированного выставления счетов.
Почему же все страны относятся к дорогам как к общественному благу? Короткий ответ заключается в том, что это тоже не так. На самом деле, во многих развитых странах и традиция, и тенденция направлены на более децентрализованные решения. Скандинавские страны, которые многие считают социалистическими, уже давно полагаются на местные решения везде, где это возможно. Ошибка, которую часто совершают люди, заключается в том, что они приравнивают “кооперативную” деятельность к “государственному обеспечению”, но на самом деле в Скандинавии нормальным решением являются клубные решения, когда небольшие группы организуют и финансируют дороги.
В Центра Дево Л. Мура дается такое описание:
Две трети дорог в Швеции находятся в частной собственности и управляются местными частными дорожными ассоциациями (ЧДА). Эти дорожные ассоциации состоят из домовладельцев, которые живут вдоль частных дорог. Примерно 140 000 километров (около 87 000 миль) дорог находятся в ведении 60 000 ЧДА… Расходы на содержание дорог распределяются между членами ассоциации. ЧДА, не получающие государственных субсидий, могут запрещать движение по своему усмотрению. Те, кто получает субсидии, обязаны разрешить движение по своим дорогам всем транспортным средствам.
По мнению шведского правительства, частное владение ЧДА оказалось экономически эффективной мерой для эксплуатации дорог. В 2001 году оценка, проведенная по поручению правительства, показала, что ЧДА эксплуатируют свои дороги примерно в два раза дешевле, чем государство — национальные.
В Финляндии действует аналогичная система. Многие частные дороги управляются местными кооперативами. В Финляндии 78 000 километров (около 48 500 миль) государственных дорог и 280 000 километров (около 174 000 миль) частных дорог. Из 5 миллионов человек, проживающих в Финляндии, около 700 000 проживают рядом с частными дорогами. Как и шведские ЧДА, финские кооперативы состоят из домовладельцев, проживающих рядом с частными дорогами. Эти домовладельцы коллективно обслуживают свои местные дороги и имеют право на получение субсидий от федерального правительства для покрытия части своих расходов.
Здесь есть два урока, и оба они важны.
Во-первых, многие вещи, которые мы ожидаем от государства, не являются общественными благами. Они могут быть более эффективно и результативно решены с помощью других видов взаимодействия.
Во-вторых, дороги категорически не являются общественным благом, и многие другие страны решили проблемы использования и финансирования дорог путем децентрализации предоставления и контроля. По какой-то причине США позволили внедрить у себя социализированную дорожную систему, не замечая возможностей, существующих на местном уровне и позволяющих за счет сотрудничества с соседями ремонтировать и улучшать дороги. С теми технологиями, которые у нас уже есть и дороги могут управляться на местном уровне и добровольно. И это справедливо для многих видов деятельности, которые, как мы сейчас считаем, подвластны только государству. Некоторое творческое переосмысление может привести нас на дорогу к лучшему завтра.
Перевод: Наталия Афончина
Реадктор: Владимир Золоторев
Майкл Мюнгер
 |
Сообщение опубликовано на официальном сайте «socialcreditsystem.ru» по материалам статьи |