История имеет значение, особенно сейчас, когда Нью-Йорк столкнулся с очередным кризисом метрополитена.
История системы нью-йоркского метрополитена иллюстрирует провалы государственного предпринимательства. Метро было плохим так долго, что мало кто знает, что метро когда-то считалось “инженерным чудом”. Это было тогда, когда частные управляющие компании делали на метро деньги, — около века назад.
Сегодня все согласны с тем, что убыточный правительственный метрополитен — это кошмар. Государственное агентство, управляющее им, потратило миллиарды впустую, нанеся ущерб экономике региона. Поездки на метро — это ужасный, опасный опыт. И эти проблемы накапливались на протяжении многих поколений.
“Нет никаких сомнений в том, что наш метрополитен находится в кризисе после десятилетий недостаточного инвестирования “, — в отчете за 2017 год финансовый контролер Нью-Йорка Скотт Стингер. По его словам, пассажиры сильно разочарованы.
“Транспортное управление (МТА), — в недавнем отчете финансовый контролер штата Нью-Йорк Томас ДиНаполи, — столкнулось с самой серьезной проблемой за последние десятилетия”. Он предупреждает, что “пассажиры отказываются от метрополитена в пользу других транспортных альтернатив”.
В докладе ДиНаполи “Финансовые перспективы транспортного управления” говорится, что в нью-йоркском государственном метро и на железной дороге “ухудшается обслуживание”.
Все это было еще до того, как недавние проблемы с преступностью и коронавирусной инфекцией усугубили ситуацию.
О самой большой проблеме метро не говорят ни правительство, ни новости. Это проблема называется “историческая неграмотность”, никто не знает и не понимает, как система превратилась из чуда в кошмар за десятилетия разрушительного государственного регулирования деятельности частных управляющих компаний и государственной эксплуатации.
Теперь МТА, которая на протяжении многих поколений получала все меньше денег от пассажиров, все чаще предпочитающих другие способы передвижения по Нью-Йорку, отбирает все больше денег нью-йоркских налогоплательщиков, которые по данным Налогового фонда являются самыми перегруженными в стране. Правда, жители Нью-Йорка неоднократно одобряли повышение налогов и тарифов на проезд, чтобы расплатиться за ошибки государственной политики. Это решение используется постоянно.
МТА недавно утвердило самый большой план капитальных вложений в своей истории; около 51 миллиарда долларов. Управляющий директор MTA Ронни Хаким пообещал, что “усовершенствования” системы “улучшат повседневный опыт пассажиров”.
Новые налоговые поступления для пребывающего в кризисе метро и других государственных транспортных систем будут также частично получены за счет еще одного налога — схемы ценообразования на пробки, которая будет еще больше вытягивать из карманов налогоплательщиков. Эта схема, которая скоро вступит в силу, устанавливает новый налог на автомобилистов, въезжающих в центр города в течение рабочего дня. С учетом платы за проезд и парковку, автомобилисты будут платить до 50 долларов в день, чтобы добраться до работы, не считая бензина.
Улучшат ли ситуацию обещанные изменения, подкрепленные увеличением налогов?
История говорит, что нет.
“Если что-то и характеризует нью-йоркское метро, — Брайан Кьюдахи, — так это бесконечный поиск некой схемы будущего спасения, некоего ненайденного пока решения проблем и лекарства от болезней. Строятся планы, разрабатываются программы, устанавливаются цели. Но они никогда не оправдывают первоначальных ожиданий, и приходится начинать новый цикл”.
Кьюдахи, противник приватизации, как и большинство журналистов, написал это несколько десятилетий назад. Почему жители Нью-Йорка и другие сторонники государственного предпринимательства игнорируют эту вопиющую историю?
Политические лидеры, включая многих республиканцев, часто поддерживают нерабочие схемы государственного предпринимательства. Только государственный сектор может делать определенные вещи, например, управлять поездами, говорят они. Даже некоторые из предполагаемых друзей свободного предпринимательства соглашаются с этим.
Николь Гелинас из Манхэттенского института выступает за увеличение государственного финансирования. Она сказала мне: “Частные метрополитены не могут зарабатывать деньги”. Это напомнило мне знаменитый комментарий Людвига фон Мизеса: “Даже многие противники социалистов говорят как социалисты”.
На самом деле, в эпоху частного управления, в 1904-40 годах, метро было весьма успешным. Некоторые частные управляющие компании делали деньги и совершали великие дела.
Хотя метрополитен Нью-Йорка никогда не был частной собственностью, частные транспортные компании работали в течение первых тридцати шести лет существования метрополитена по договору городской франшизы. Лучшая из частных транспортных компаний, Interborough Rapid Transit Company (IRT), получала высокие прибыли в течение первых двадцати лет существования системы. С самого начала своей деятельности в 1904 году и вплоть до 1920-х годов IRT зарабатывала деньги.
В годовом отчете IRT за 1917 год транспортная компания указала чистый доход в размере 23,2 миллиона долларов. Это было больше примерно на 1,5 миллиона долларов по сравнению с предыдущим годом. IRT также была хорошей инвестицией. Согласно годовому финансовому отчету от 30 июня 1917 года, она выплатила около 7 миллионов долларов в виде дивидендов.
Даже в 1920-х годах, когда контроль над ценами и рост расходов в результате инфляции Первой мировой войны начали сжимать прибыль, когда частные операторы безуспешно судились в попытках поднять цены на проезд, метро все еще оставалось в плюсах. Но “Хорошее правительство”, прогрессивные лидеры, которые враждебно относятся к частному предпринимательству, поскольку оно слишком часто приносит прибыль, выступали против него, утверждая, что система должна быть государственной.
В от 1929 года, Гилкрист против Interborough Rapid Transit (IRT), решении, которое подтвердило, что пятицентовый тариф не может быть поднят до семи центов, судебные документы зафиксировали обстоятельство, которое почти никогда не сопровождает деятельность государственных предприятий: IRT по-прежнему зарабатывала деньги.
“За текущий финансовый год, закончившийся 30 июня 1928 года, имеются данные за первые шесть месяцев, которые показывают чистый профицит в размере $3 687 000, что превышает профицит за соответствующие шесть месяцев предыдущего финансового года на $1 609 000”.
IRT начала терять деньги в 1930-х годах из-за замораживания тарифов. Обслуживание сократилось. Тем не менее, в течение многих лет IRT хорошо управлялась. Помимо удовлетворения потребностей акционеров, компания добилась больших успехов в строительстве новых линий.
Они начинались в Нижнем Манхэттене и считались “чудом инженерной мысли”. Действительно, жители Нью-Йорка “когда-то очень гордились” своим метро, пишет Роберт Каро в своей биографии Роберта Мозеса “Брокер власти”. В 1940 году правительство сменило последнюю частную управляющую компанию и начало разрушать ее достижения.
“Система была настолько великолепно спроектирована и настолько хорошо поддерживалась в рабочем состоянии, что потребовались годы, чтобы систематическое запустение дало о себе знать”, — пишет Каро.
Большинство ньюйоркцев любили метро, пишет Каро о днях славы до того, как метрополитен саморазрушился под управлением правительства в 1950-х и 1960-х годах. Но до этого успех системы не только способствовал развитию экономики города; частная система помогла расчистить трущобы, спасая город.
Об этом подробно рассказывается в книге Питера Деррика, который работал консультантом MTA.
Он писал, что ранний метрополитен, управляемый частными управляющими компаниями, позволил людям сменить рабочие места в трущобах в нижней части Манхэттена на более здоровые районы Бронкса или Бруклина.
Как же получилось, что город уничтожил частную службу, которая во многом помогала ему?
В 1930-х годах большая прибыль, а затем и любая прибыль метрополитена сошла на нет, потому что политический класс города — от “святого” мэра Фиорелло ЛаГуардиа до коррумпированного мэра Джимми Уокера — согласился с тем, что цена за проезд в пять центов никогда не должна повышаться. Так было до тех пор, пока правительство не взяло власть в свои руки в 1940 году. Владельцы IRT, подобно владельцам недвижимости, столкнувшимся с контролем арендной платы, согласились на продажу. Это было сигнальное изменение в американской экономике. Город, отмечал либертарианский журналист во время продажи IRT, сделал нечто большее, чем простая покупка собственности. Он нашел
“Город Нью-Йорк установил образец для национализации железных дорог страны”, — писал Фрэнк Ходоров. “Регулирующий орган, — продолжал он, — имеющий право устанавливать тарифы и принуждать к убыточной работе, доводит бизнес до банкротства, так что владельцы вполне готовы продать свою собственность налогоплательщикам, тем самым улучшая позиции бюрократии”.
Этот прозорливый анализ воплотился в жизнь три десятилетия спустя. Масштабное банкротство Penn Central было в значительной степени вызвано чрезмерным регулированием. За этим последовало рождение злосчастной компании Amtrak.
Чем больше социалистических/государственных предприятий появляется в стране и в частности в Нью-Йорке, тем больше и больше проблем в метро. Amtrak катится в транспортную пропасть. Поэтому нам — пассажирам, гражданам, облагаемым чрезмерными налогами, и тем, кто верит в частную собственность, — следует усвоить уроки государственных транспортных компаний в Нью-Йорке и других местах.
В государственном “предприятии” нет прибыли. Обслуживание — сплошной бардак. Ответ ясен: правительство должно уйти из транспортного бизнеса.
Перевод: Наталия Афончина
Редактор: Владимир Золоторев
Грегори Брэсиджер
 |
Сообщение опубликовано на официальном сайте «socialcreditsystem.ru» по материалам статьи |